Бе-32 и Ан-38: время им к лицу

История создания

К концу 1980-х годов уровень государственного контроля над авиационной промышленностью и закупками гражданских авиаперевозчиков значительно снизился. Поэтому более активно начали разрабатываться корабли, выпускаемые для регулярных рейсов. Идея создания самолета Ан-38 родилась во время демонстрационного полета Ан-28 на индийской выставке в 1989 году.

Самолет Ан-28

Последний был пассажирским грузовым судном вместимостью до 17 пассажиров и уже начал устаревать. Поэтому идея замены Ан-28 на более совершенную машину была положительно воспринята ОКБ Антонова.

В том же году началась разработка нового самолета. Главной отличительной чертой было увеличение длины фюзеляжа с последующим повышением комфорта для экипажа и пассажиров. Конструкторы также учли положительные стороны Ан-28 и постарались сохранить их в новой машине.

Изначально самолет проектировался для работы с двигателями ТВД-1500, которыми занимался Рыбинский моторостроительный завод. Они должны были быть оснащены винтами АВ-36 и выдавать вместе с ним не менее 1500 л. Однако разработка затянулась, в результате чего конструкторы были вынуждены устанавливать на машины двигатели Garrett TPE-331 американского производства.

Они обладали большой мощностью, достигающей 1521 л. С., И считались более конкурентоспособными. Это решение увеличило шансы самолета на успех в будущем, открыв путь на международный рынок. Несмотря на выбор зарубежных двигателей, конструкторы не захотели отказываться от отечественных. Поэтому заранее подготовили документы на изготовление в будущем модификации с двигателем ТВД-20.

Первый показ Ан-38 прошел летом 1991 года на Парижской авиационной ярмарке. Самолет не произвел особого впечатления, но успел заинтересовать отечественных покупателей. Поэтому было решено начать серийное производство Ан-38 и выпустить в 1992 году шесть машин, две из которых предназначались для испытаний. Сборку производил Новосибирский авиационный завод имени Чкалова.

Полеты первой модели начались 23 июня 1994 года. За штурвалом стоял опытный водитель-испытатель Хрустицкий. Все испытания прошли успешно, в том числе государственные. Самолет был признан удачным, и его серийное производство было официально запущено. Ан-38 превосходил предыдущую модель по многим параметрам, в том числе по допустимой нагрузке с летными характеристиками.

Схема салона Ан-38

Особое внимание при проектировании самолета уделялось уровню комфорта. На борту установлены одноместные и двухместные кресла на 27 пассажиров. Они мягкие и удобные.

При необходимости их можно сложить или сложить для хранения дополнительных вещей в салоне. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг / чел):

• 460/17;
• 1090/12;
• 1330/9;
• 1650/5.

Вы можете переоборудовать салон и изменить комбинацию сидений в любой момент. Если самолет регулярно используется для перевозки грузов или планируется погрузка тяжелых контейнеров, на борту также может быть установлен специальный механизм для подъема грузов до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет раздвижную створку со специальной лестницей. Погрузку или разгрузку также можно произвести в необорудованном аэропорту, что займет минимум времени.

Кабина находится в передней части, сразу за местом аварийного и служебного выходов. Сзади дверь с входной лестницей, перед вторым запасным люком с туалетом. В конце есть место для ствола. Внутри кабины поддерживается высокий уровень комфорта, который достигается за счет использования вентиляции и улучшенной звуко- и теплоизоляции. В некоторых самолетах также есть кондиционер.

Технические характеристики Ан-38

Базой для этой модели стал Ан-38 версии 100. Его технические характеристики практически полностью аналогичны другим модификациям и могут незначительно отличаться. Его длина составляет 15,54 м при высоте 4,3 м. Крыло имеет площадь 39,72 м2, его размах составляет 22,06 м. 27 пассажиров. Сам самолет весит 5 тонн, его максимальная взлетная масса ограничена 8,8 тоннами, а на борту он может перевозить до 2870 литров топлива.

На Ан-38 устанавливаются два двигателя Garrett TPE-331, которые вместе развивают мощность до 1521 л.с. В некоторых модификациях используется ТВД-20-03, производительность у них несколько ниже — 1500 л вместе с. Крейсерская скорость самолета — 380 км / ч. Максимум достигает 405 км / ч. Дальность полета составляет 1450 км, практический предел ограничен 9000 м. Для взлета с земли самолету необходим разбег 500 м, при посадке — не менее 330 м.

Примечания

1. Зарегистрируйте Ан-38 на russianplanes.net
2. 1 2 3 4 5
   АвиПорт.Ру Ан-38
3. Вернулся в НАПО в 2008 году
4. Вернулся в АК Восток после аренды с 2001 по 2002 год
5. В 2005 году был сдан в аренду Hangard Airlines, затем в 2007 году передан НАПО
6. Вернулся в АК «Восток» после аренды с 2000 по 2002 год
7. Краткосрочная аренда с 2005 по 2007 годы АК Лаянг-Лаянг
8. После лизинга с 2005 г., АК «Лаянг-Лаянг» передан НАПО в 2007 г
9. Самолет Ан-38 покинул взлетно-посадочную полосу Якутии

Часто задаваемые вопросы

• Как купить билет, не выходя из дома?
  • Укажите в обязательных полях маршрут, дату поездки и количество пассажиров, система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.
  • Из списка выберите рейс, который вам подходит.
  • Введите свои личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.
  • Оплачивайте билеты кредитной картой.
• Как выглядит электронный билет и где его получить? После оплаты на сайте в базе авиакомпании появится новая запись — это ваш электронный билет. Отныне вся информация о рейсах будет храниться у перевозчика. Современные авиабилеты не оформляются в бумажном виде. Посмотреть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. Содержит номер вашего электронного билета и всю информацию о вашем рейсе. Туту.ру отправляет маршрутную квитанцию ​​по электронной почте. Рекомендуем распечатать его и взять с собой в аэропорт. Он может пригодиться для паспортного контроля за границей, даже если вам нужен только паспорт для посадки в самолет.
• Как вернуть электронный билет Правила возврата билетов устанавливает авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег можно вернуть. Чтобы вернуть билет, как можно скорее свяжитесь с оператором. Для этого вам необходимо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру. Укажите в теме «Возврат билета» и кратко опишите вашу ситуацию. Наши специалисты свяжутся с вами.В письме, которое вы получите после оформления заказа, будут указаны контактные данные агентства-партнера, через которое был оформлен билет. Вы можете связаться с ним напрямую.

Описание конструкции

Ан-38 — многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Построен по схеме типа с высокорасположенными усилениями. Крыло представляет собой крыло коробчатого типа с двойной траверсой, включает закрылки, элероны, лопасти и двухпозиционный спойлер. Небольшая часть кессона крыла используется для хранения топлива и оснащена специальными встроенными баками. Хвостовое оперение самолета двухкилевое.

Двигатели ТПЭ-331 установлены в крыльях. На них крепятся винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 применяется винтовая система АВ-36. Рама состоит из трех неподвижных ножек. Первый расположен под носовой частью, два других — под крылом в нижней части фюзеляжа. При работе в заснеженной местности можно установить лыжи.

Конструктивные решения позволили самолету добиться хорошей маневренности. Он может приземляться на землю по крутой глиссаде, использоваться без подготовленных взлетно-посадочных полос и взлетать с коротким разбегом.

В этом случае условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха от -50 ° до +45 ° С. При достижении большого угла атаки Ан-38 не падает на крыло, что характерно для многих других самолетов того же класса. Элементы управления отзывчивы и просты, что снижает потребность в опыте пилота.

На борту есть дополнительные блоки питания для независимого запуска силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. Радиолокационная система А-813 встроена в носовой обтекатель. При создании Ан-38 конструкторы руководствовались концепцией, предполагающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его полезного использования, который составляет 15 лет.

Самолёты-долгожители: учебно-тренировочный самолёт Т-38

Долголетие в авиации не ограничивается тяжелыми машинами. Среди самолетов-долгожителей есть и небольшие модели. Одним из примеров является американский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-38 Talon, который совершил первый полет в 1959 году. Трудно поверить, но более чем 50 лет спустя самолет Т-38 остается основным учебным самолетом США. American Air Сила. Эти самолеты используются для обучения военных пилотов после выполнения базовых летных упражнений на учебно-тренировочном самолете Beechcraft T-6A Texan II.

Northrop T-38 Talon — американский двухместный сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет. Первый полет машина совершила 10 марта 1959 года. А уже 17 марта 1961 года первый сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет начал поступать на вооружение учебных частей ВВС США. Этот самолет в основном использовался для обучения пилотов. В настоящее время в распоряжении ВВС США около 500 таких самолетов, а за годы производства с заводских цехов вышло 1187 самолетов Т-38, также на базе авиалайнера был создан легкий истребитель Northrop F-5. Talon. С помощью Northrop T-38 Talon обучено около 75 000 пилотов, а общее время полета уже превышает 13 миллионов часов. Помимо ВВС, этот самолет используется НАСА в качестве основного учебного самолета для космонавтов. Пилот НАСА даже установил рекорд — 9 200 часов налета на Т-38. Самолет продолжает оставаться в строю и сегодня.

Будучи первым сверхзвуковым самолетом, спроектированным как учебно-тренировочный самолет еще на стадии эскиза, Т-38 добился значительных успехов и обеспечил себе долгую карьеру, прежде всего в ВВС США. Разработанный Northrop как N-156T, учебно-боевой тренажер Talon был продолжением программы разработки легких истребителей N-156C, которая в конечном итоге привела к созданию истребителя F-5 Freedom Fighter экспорт.

Стоит отметить, что работы по созданию самолета Т-38 велись компанией по собственной инициативе, на свой страх и риск, в течение двух лет, пока ВВС США наконец не разработали проект требований только на один такой сверхзвуковой учебно-боевой самолет. Инженеры Northrop начали работу над самолетом в середине 50-х годов прошлого века, работа велась за свой счет. Целью работ было создание легкого истребителя с высокими летными характеристиками — Н-156. Этот проект должен был открыть целое семейство самолетов, включая учебно-сверхзвуковой Н-156Т.

Три прототипа нового самолета YT-38 были заказаны армией в декабре 1956 года, а в июне 1958 года их количество было увеличено до 6. Первый из этих прототипов впервые взлетел 10 апреля 1959 года две машины были оснащены ТРД General Electric YJ85-GE-1 тягой 953 кгс, а остальные машины получили более мощные двигатели YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. К успеху привели именно испытания самолета с более мощными двигателями: заключение первоначального контракта на учебно-тренировочный Т-38А Talon, первый из которых был передан военным 17 марта 1961 года.

Сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет, предназначенный для базовой подготовки пилотов и оборудованный двухместной кабиной для курсанта и инструктора, был оборудован тандемными катапультными креслами с полностью автоматической системой управления. При этом самолет обладал высочайшим уровнем надежности. Когда производство самолетов было завершено в начале 1972 года, всего было собрано 1187 самолетов, которые в основном использовались для обучения пилотов. В те годы единственным зарубежным покупателем самолета стала Португалия, которая в 1977 и 1981 годах получила две партии по 6 самолетов, оснащенных ракетами Sidewinder. Самолеты ВВС США были переданы Португалии; они должны были заменить стоящие на вооружении истребители F-86 Sabre, а также использоваться как учебно-тренировочные самолеты.

Пять самолетов ВВС США были приобретены ВМС США. Некоторые самолеты были также приобретены Американским космическим агентством, которое использовало их в качестве учебных самолетов для обучения космонавтов. Еще 46 учебно-тренировочных самолетов Т-38 были доставлены ВВС ФРГ через ВВС США. Эти самолеты использовались для обучения немецких пилотов, которые проходили в США. Два самолета T-38A Talon были обозначены как AT-38A и NT-38A, соответственно, после процесса переоборудования для оценки в качестве учебно-тренировочного и экспериментального самолета. Еще 4 самолета T-38 Talon ВВС США были переоборудованы в летающие контрольно-пропускные пункты для беспилотных целей, получив обозначение DT-38A. Также существовал вариант легкого самолета АТ-38Б, который использовался для вводного обучения летчиков-истребителей. Часть самолетов Т-38А переоборудовали под цели QT-38A, а улучшенную версию — Т-38С. В целом можно отметить, что этот самолет был очень ограничен на экспорт, тогда как самолеты из присутствия ВВС США обычно продавались.

Учебно-тренировочный Т-38 Talon — низкоплан, построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом относительной толщиной 4,8% и положительным углом раскрытия передней кромки 24 градуса. Задняя кромка крыла имела небольшую отрицательную стреловидность. Степень сужения крыла больше двух. Цельное крыло оснащалось щелевыми закрылками, электрически отклоняемыми в диапазоне от 0 до 44 градусов и фиксируемыми в произвольном положении, и элеронами.

Удлиненный фюзеляж сверхзвукового учебно-тренировочного самолета был выполнен по правилам площади. Контур плоского днища фюзеляжа образовывался тремя арками. Плоская форма фюзеляжа самолета вместе с крылом способствовала созданию необходимой подъемной силы. В передней части фюзеляжа располагались: кабина пилотов (пилоты сидят друг за другом) и отсек оборудования. Кабина экипажа имела трехсекционный фонарь, который состоял из передней части вверх-вниз, задней части и центра вверх-вниз. В центральной части фюзеляжа находились топливные баки самолета, а также два двигателя, которые инженер разместил рядом друг с другом на горизонтальной плоскости. Малая длина силовой установки позволила на практике применить скошенную линию разделения центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета. На конце Т-38 Talon был установлен только управляемый стабилизатор.

Классическое вертикальное оперение самолета с небольшим рулем направления и дефлектором, установленным на конце киля, двумя узлами крепилось к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имелось 2 тормозных щитка, которые с помощью гидравлического привода отклонялись в диапазоне от 0 до 50 градусов. В системе управления самолетом использовались ускорители и автомат заряжания рычагов управления, которые работали в зависимости от угла отклонения ручки управления, скорости полета и положения педалей. Передаточное число от органов управления самолетом до рулей варьировалось в зависимости от положения шасси. В питч-канале использовался низкочастотный демпфер продольных периодических и апериодических колебаний. Шасси самолета было трехстоечным с шинами высокого давления и одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась вперед в фюзеляж, а основные стойки шасси в крыле по размаху. При этом сами стойки полностью убирались в консоль крыла, а колеса — в нижнюю часть фюзеляжа машины. Учебно-тренировочный самолет Т-38А не имел вооружения.

Первые 2 прототипа самолета получили по два ТРД YJ58-GE-1. На последующих прототипах самолета, а также на серийных машинах устанавливались другие двигатели: J85-GE-5 с тягой 11,12 кН (1134 кгс) без форсирования и 17,12 кН (1746 кгс) в режиме форсированной работы. На самолете применены боковые дефлекторы: нерегулируемые, дозвуковые, с выдвинутой вперед верхней кромкой. Топливная система автомобиля была интересной. Каждый из двух топливных баков, расположенных в центральной части фюзеляжа, как правило, приводил в действие собственный двигатель, но при необходимости можно было подключить любой двигатель к любому баку. Установленная на самолете система питания позволяла двигателям работать даже при пикировании или «скольжении» под углом 90 градусов, в планирующем полете с углом скольжения 25 градусов, а также с рядом определенных ограничений летать вверх ногами.

Самолет постоянно модернизируется, продлеваются сроки его эксплуатации. Например, в 2009 году отмечалось, что Т-38 Talon, используемый для обучения военных летчиков, останется на вооружении как минимум до 2020 года. Летом 2015 года появилась обновленная информация, согласно которой в ВВС США начали поступать первый учебно-тренировочный самолет Northrop T-38 Talon, модернизированный в рамках программы Pacer Classic III. По данным Janes.com, в рамках этой программы американские военные хотят модернизировать 150 из 453 самолетов этого типа. Модернизация может продлить срок службы этих учебных самолетов до 2029 года. Ожидается, что программа модернизации самолетов будет завершена к 2021 году. По словам представителей ВВС США, это самая крупная модернизация авиастроения, когда-либо проводившаяся с Northrop T-38 Talon . Всего на реконструкцию было затрачено около 8 900 часов работы.

Стоит отметить, что в годы производства с 1961 по 1972 год увидело свет более 10 модификаций этого автомобиля. В настоящее время, помимо ВВС США, эти самолеты используются армиями Германии, Турции, Португалии, Южной Кореи и Тайваня. Кроме того, по сообщениям СМИ, некоторые самолеты в настоящее время находятся в частной собственности.

Летно-технические характеристики Т-38 Talon:

Габаритные размеры: длина — 14,14 м, высота — 3,92 м, размах крыла — 7,7 м, площадь крыла — 15,79 кв. М. Масса пустого самолета — 3270 кг. Максимальный взлетный вес — 5360 кг. Силовая установка — 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-5, тягой 2х11,2 кН, форсажной камерой — 2х17,12 кН. Максимальная скорость полета — 1381 км / ч. Крейсерская скорость полёта — 935 км / ч. Климбинг — 10 240 м / мин. Практическая дальность полета — 1835 км. Практический потолок — 15 240 м. Экипаж — 2 человека.

Источники информации: https://www.airwar.ru/enc/other/t38.html https://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/1538-ychebno-trenirovochn.html https: // avia pro / blog / northrop-t-38-talonr-5-freedom-fighter-фото-характеристики https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21886.htm https://www.i-mash.ru/news/ zarub_sobytiya /70187-obnovlen-pervyjj-uts-northrop-t-38-talon.html

Конструкция

Ан-38 — многоцелевой транспортный самолет. По конструкции он близок к ранее созданному самолету Ан-28, от которого отличается удлиненным фюзеляжем, большим количеством посадочных мест и более мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД).

Характеристики

Ан-38-100 на почтовой марке Почты Украины

• Изменить: Ан-38-100
• Размах крыла, м: 22.06
• Длина этажа, м: 15.54
• Высота самолета, м: 4.30
• Площадь крыла: 39,72
• Масса пустого самолёта: 5000
• максимальная взлетная: 8800

Внутреннее топливо: 2870

Тип двигателя

вариант 1: два TVD AlliedSignal TPE331-140D-801E

вариант 2: два ТВД ТВД-20-03

Мощность, л.с от .: 2 x 1500

Крейсерская скорость, км / ч: 380

Максимальная скорость, км / ч: 405

Практическая дальность: 1450

Дальность действия, км: 800

Практический потолок, м: 9000

Крейсерская высота полета, м: 3000-4200

Разбег, м: 350

Экипаж, чел .: 1-2

Грузоподъемность: до 27 пассажиров или 2500 кг груза

Радиолокатор А-813 установлен в носовом обтекателе. Рама представляет собой неубирающийся трехколесный велосипед с носовой стойкой, с шинами низкого давления, а установка лыж предусмотрена в зимний период. Салон оборудован одно- и двухместными креслами для 26-27 пассажиров, откидывающихся в стороны, что позволяет переоборудовать самолет из пассажирского в грузовой за 30 минут. Возможна погрузка грузов длиной до 9 метров. В задней части находится багажное отделение и туалет. Самолет способен работать в широком диапазоне температур от -50 до +45. Срок полезного использования самолета до капитального ремонта при годовой частоте полетов 2000 часов — 15 лет.

Кабина самолета

Кабина экипажа расположена в передней части самолета. Он рассчитан на двух человек. Если на борту подразумевается присутствие бортпроводника, он размещается внутри кабины. В таких случаях количество доступных для покупки мест сокращается до 26.

В кабине два сиденья, перед которыми располагаются рули классического типа. На передней панели отображается основная информация о полете. На борту есть специальные навигационные системы, позволяющие осуществлять ночной транспорт в случае непогоды. Модифицированные версии Ан-38 также имеют диктофоны и специальное оборудование, сигнализирующее о приближении или критическом снижении самолета.

Попытки продвижения АН-38 на рынке

Ан-38 — первый самолет СНГ, сертифицированный по AP-25, что практически соответствует американским стандартам. В 1997 году предприятие Антонова стало обладателем сертификата на модели Ан-38-100 и Ан-38-110, а в марте 2001 года — дополнения к нему, гарантирующего международные полеты.

Ан-38 может использоваться как многоцелевой самолет. Этот корабль также может быть:

• пассажирский (в том числе модель бизнес-класса);
• транспорт;
• грузовой и пассажирский;
• санитарный;
• военный транспорт;
• патрульный катер;
• геологоразведочные работы;
• разведка рыбы.

Потом была доставка авиалайнеров по воздуху, еще в 1999 году он купил три самолета для обслуживания Хабаровского края. Кроме того, 5 авиалайнеров заказала компания «Мирный», а один остался в распоряжении эскадрильи НАПО.

В 1999 году НАПО начало переговоры с министерством обороны Индии о продаже лайнеров Ан-38-100, которые понравились индийским военным. До этого было выполнено 2 демонстрационных полета.

Министерство обороны Индии проявило интерес к заключению контракта и было готово принять сертификацию самолетов в Индии. Это предполагало закупку от 6 до 10 автомобилей, но, по оценкам НАПО, рынок Индии мог принять до 50 таких автомобилей.

Самолет хорошо подходит для эксплуатации в удаленных регионах России, но у потенциальных покупателей в Федерации нет средств, желательно приобретать автомобили в лизинг. Следовательно, продажа его на экспорт могла дать НАПО средства для производства серийных моделей.

В 1999 году поступило предложение от английской компании, которая выступила посредником в продаже самолета в Африке. В том же году в Иркутской области предприятие Киренское хотело купить самолет, но взяло его в лизинг на 7 лет под гарантию администрации области с небольшим процентом. На тот момент в эксплуатации находилось четыре самолета, три из которых эксплуатировались самолетами, а один — Якутской авиастроительной компанией «Мирный». Затем заказчик Якут получил еще три машины.

Операторы авиакомпаний заметили, что нет хорошего сервиса, особенно для американских двигателей. Поэтому в 1998 году в Новосибирске была организована подготовка летного и инженерно-технического персонала.

В августе 1999 года НАПО заявило, что готовится к производству 30 авиалайнеров Ан-38 и что можно будет выпускать до 50 в год, и уже в сентябре НОМОС-банк предоставил НАПО кредит в размере 700 тысяч долларов на организацию производства автомобилей.

В 2000 году НАПО подписало соглашение с корейской компанией LG о продвижении самолета А-38 на корейский рынок. Российские военные тоже интересовались самолетом, но хотели получить его с двигателями ТВД-20, которые стоили менее 200000 долларов, что значительно удешевляло самолет, но в то время не было сертифицировано.

В 2001 году НАПО планировало к 2010 году поставить на внутренний и внешний рынок до 170 новых самолетов Ан-38-100. Также в это время началась сборка автомобилей с российскими двигателями и винтами модели Ан-38-200. В том же году в Индии были представлены некоторые российские модели самолетов, в том числе Ан-38. НАПО рассчитывало на поставку в Индию 40 самолетов, но главным фактором, препятствовавшим этому, было отсутствие на тот момент соглашения о признании сертификатов летной годности обеими сторонами. Итак, это соглашение было подписано на ярмарке.

В 2002 году на предприятие Антонова приехал замминистра иностранных дел Индии, чтобы узнать о возможности сотрудничества между авиакомпаниями Индии и Украины по самолету Ан-38 и другим. В 2003 году НАПО, АНТК им. Антонов вместе с другими российскими и украинскими компаниями создал новые возможности для реализации многоцелевого самолета Ан-38.

Модификации

После начала производства Ан-38 конструкторы приступили к разработке его модификаций. Первый был разработан на этапе обработки базовой модели, остальные появились чуть позже. Они должны были помочь расширить возможности самолета и повысить к нему интерес.

Изменения:

• Ан-38-100 — базовая модель, оснащенная американскими двигателями, оснащенная полным набором приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
• Ан-38-110 — упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в одном состоянии, отличается малым количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
• Ан-38-120 — усовершенствованная версия самолета, получившая расширенный перечень вспомогательного оборудования, включая диктофон и систему предупреждения о приближении к земле, могла выполнять полеты по международным направлениям с использованием специальных радиомаяков VOR / DME;
• Ан-38-200 — модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получившая современное оборудование, как и в версии 120, была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за устранение столкновений в воздухе и возможность полетов в любых погодных условиях;
• Ан-38Д — специальный вариант самолета для вооруженных сил, рассчитанный на десантников в количестве 22 человек, серийное производство не налажено;
• Ан-38К — проект Ан-38 с увеличенной грузоподъемностью, самолет предполагалось использовать для перевозки грузов массой до 3,2 т в четырех унифицированных контейнерах ЛД-3, размещенных на специальных поддонах или без упаковки в виде » дисперсия»;
• Ан-38С — санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку шести пациентов на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости существующий Ан-38 мог быть перепроектирован под этот тип.

Наибольшей популярностью пользовались версии Ан-38 ниже индексов 100 и 120. Однако в эксплуатации остались только модели 38-100. В ближайшее время не планируется выпуск новых модификаций, а также создание самолетов старых моделей.