Немецкие военные самолеты второй мировой: бомбардировщики, истребители, штурмовики, гидросамолеты, разведчики, транспортные

Истребители

Немецкие истребители были основным средством получения преимущества над противником в бою. От них зависел успех боевых действий сухопутных войск и сохранность тыловых структур. Лучшим считался Messerschmitt Bf 109, он был настоящим немецким королем воздуха. Он доминировал в советском небе до 1942 года. Этот самолет навязывал тактику другим самолетам. Он быстро набрал скорость, противник нырнул. Затем он резко вырос.

Мессершмитт Bf 109

Хотя «Мессершмитт» считался главным истребителем Германии, конструкторское бюро Третьего рейха разработало и другие модели устройств, например, Focke-Wulf Fw-190, Ta-152, Ta-157. В боевое подразделение Люфтваффе также входили самолеты Heinkel Non-51, Non-112, Non-162, а также Dornier DO 215D-5, Arado Ar 68.

Не дать врагу выспаться

После начала Великой Отечественной войны у Красной Армии оказалось много самолетов П-5 и ПЗ, которые они хотели как-то использовать. Эти машины использовались для оснащения сформированных ночных бомбардировочных полков. Самолеты Р-5 и РЗ, хотя и были самолетами-разведчиками, до войны были основными советскими легкими бомбардировщиками. Помимо них в ночных полках использовались исследователи Р-10 и ближние бомбардировщики Су-2. Но истребители очень скоро закончились, и тогда в строй вошли У-2. До войны никто не думал об использовании учебно-тренировочных самолетов в боевых условиях, но пришлось.

Эффективность авиации в ночное время снижается, а легкие бомбардировщики уже несли небольшую нагрузку. Так они могли нанести еще меньше вреда. Крохотный учебно-тренировочный У-2 мог поднимать только до 200 кг небольших бомб, позже нагрузку можно было увеличить до 300, а при перегрузке даже до 500 кг. Урон от такого выстрела был небольшим и, как в комедии «Небесный тихоход», не смог разрушить бетонный бункер У-2.

Но психологический эффект был велик. Когда ночью что-то внезапно начинает взрываться, оно попадает в посох. Даже если они не выспались, это уже много. Сонный солдат еще хуже дерется.

Немцы оценили действия советских «ночных фонарей» и осенью 1942 года решили создать аналогичные агрегаты. Изначально они назывались так: Storkampfstaffel и Storkampfgruppe, то есть отряды и «проблемные» группы. Как следует из названия, немцы изначально не очень ценили боевой эффект таких подразделений, но очень ценили психологический эффект.

В 1944 году их переименовали в ночные штурмовики Nachtschlachtgruppe.

Поменявшиеся ролями

Затянувшееся «младенчество грифона», среди прочего, привело к тому, что Германия столкнулась с началом войны, не имея самолетов, способных работать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось поспешить выбрать из того, что было. Так что «рабочей лошадкой» немецких летчиков в битве за Атлантику стал пассажирский корабль Fw 200 Сondor компании «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936–1937 годах с учетом трансатлантических перелетов.

Подарки и трофеи

Из соображений секретности трофеи были указаны как Dornier Do.200, хотя они не имели никакого отношения к этой компании. После ремонта часть машин служила в учебных частях, давая возможность пилотам ознакомиться с техникой противника. Остальные находились на вооружении авиагруппы KG.200, участвовавшей в «деликатных» операциях, таких как запуск агентов на территорию противника.
Наследие друзей оказалось менее значительным. После того, как итальянское правительство перешло на сторону союзников в сентябре 1943 года, дюжина тяжелых бомбардировщиков Piaggio P.108, построенных небольшими сериями с 1941 года, различными способами попала в руки немцев. Всего было выпущено 23 машины модификации П.108Б (сам бомбардировщик), пять-шесть П.108С (пассажирский) и 19 П.108Т (грузовой). Автомобиль был неплох по характеристикам, но итальянское качество, увы, оставляло желать лучшего. Итальянцы пилотировали P.108B в боевых вылетах около 30 раз, потеряв 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные имели неисправности. Немцы использовали P.108 (все модификации) исключительно в качестве транспортных средств.
В 1941-1942 годах руководство Люфтваффе заинтересовалось недостроенным бомбардировщиком Br.482 от Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой компанией. Немцы пробовали машину и пытались ее запомнить, но французские конструкторы саботировали работу, и от компании пришлось отказаться. К сожалению, сейчас трудно понять, насколько серьезны были намерения немцев.

Сравнительно приличный дальний бомбардировщик после небольшой доработки и вооружения оказался тихоокеанским лайнером. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на маневрирование нагрузок, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до разрушения фюзеляжа при посадке. Другими находками «гражданского» происхождения были отсутствие брони, газопроводы, проходящие по нижней плоскости крыла, и другие «мелочи», которые сильно снижали выживаемость. Однако Кондоры прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые шесть месяцев потопили 85 британских кораблей общим водоизмещением 360 000 тонн, несмотря на то, что на всей Атлантике обычно не было более десятка исправных машин одновременно.

Однако по мере усиления противовоздушной обороны конвоев недостатки «Кондора» становились все более очевидными. Командованию люфтваффе требовался как минимум один офицер дальней разведки, способный работать в океане, обнаруживая конвои. Здесь и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.

После закрытия программы в 1936 году руководство Junkers договорилось с Министерством авиации о преобразовании Ju 89 в транспортный самолет. После смены профессии машина получила измененный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Новинка была продемонстрирована публике летом 1938 года. С началом войны Ju 90 были приняты на вооружение. С 1940 по 1941 год машина получила более мощные двигатели, усиленное крыло и вооружение. Самолет, получивший название Ju 290, должен был использоваться как транспортный, так и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942 года, но с апреля следующего года производство транспортной версии практически прекратилось.

Самый крутой

Boeing B-29 Superfortress заслуженно завоевал титул «короля бомбардировщиков» Второй мировой войны, став вершиной поршневых бомбардировщиков. Этот самолет стал первым в мире бомбардировщиком с системой дистанционного управления пулеметами, полностью герметичной кабиной, первым в мире носителем ядерного оружия и первым четырехмоторным бомбардировщиком с максимальной скоростью 605 км / ч.

Боинг Б-29 Супер Крепость

Depositphotos

Из-за дальности полета 6500 километров американское командование решило не использовать B-29 в Европе, поэтому к концу 1944 года он использовался исключительно в Тихом океане. Высокая скорость и мощное оборонительное вооружение позволяли «суперкрепостам» практически безнаказанно бомбить Японию: вначале они понесли гораздо больше потерь из-за технических неисправностей, чем от действий японской ПВО. Бомбардировщик весил 62 тонны, размах крыла — 43 метра, бомбовая нагрузка — более 10 тонн. Командование ВВС США, обобщив опыт использования бомбардировочной авиации в Европе, стало буквально стирать Японию с лица земли, одновременно отправив в японские города до пятисот «суперкрепостей». С начала 1945 года до конца войны бомбардировщики бомбили все важные военные и промышленные сооружения, а 10 марта 1945 года столица Японии Токио подверглась чудовищной бомбардировке, в результате пожаров погибло от 80 до 100 тысяч человек… До сих пор даже американские историки не могут прийти к единому мнению о том, бомбить ли Токио и Хиросиму из Нагасаки, на которые в августе 1945 года были сброшены атомные бомбы B-29.

Боинг Б-29 Супер Крепость

Несмотря на то, что летом 1945 года Япония потеряла большую часть своей промышленности, авиации и флота, американцы планировали увеличить мощность авиаударов, планируя к концу года развернуть армию из 10 тысяч бомбардировщиков и даже задействовать Британские ВВС совершают налеты на Японию. Все это было сделано для минимизации потерь американской армии, которая в 1946 году должна была высадиться на территории Японии. Но 15 августа 1945 года японский император Хирохито издал приказ о прекращении боевых действий, а 2 сентября был подписан Акт о капитуляции Японии.

Ма-4 в музее Монино

Познамка.ру

Из всех американских бомбардировщиков во время войны только B-29 оставался на вооружении американских ВВС после Второй мировой войны, а в 1950 году участвовал в войне в Корее. В конце концов стало ясно, что даже самые совершенные поршневые бомбардировщики полностью устарели в эпоху реактивных самолетов. Самое интересное, что нелицензионный клон В-29 — советский бомбардировщик Ту-4 — пережил своего брата почти на десять лет и был снят с вооружения ВВС СССР только в середине 1960-х годов.

Бомбардировщики и штурмовики

Самым узнаваемым бомбардировщиком Люфтваффе был Хейнкель-111. Он прослужил всю войну. Бомбардировщик выпускался до 1944 года. Принимал участие в боях в Европе и Советском Союзе. Он выиграл много сражений, хотя ему не хватало скорости и маневренности.

Хейнкель-111

Бомбы бомбардировщика Junkers Ju 87 Stuck попадали точно в цель, в боях — по танкам. Самолет сбросил бомбы с крутого пикирования. Он мог точно прицелиться. Для устрашающего психологического эффекта пилот во время боя включил сильный сигнал, похожий на жуткий вой.

Юнкерс Ju 87

Однако в серийное производство пошел лучший штурмовик Junkers Ju 88, он обладал качествами горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Ближе к концу войны немцы разработали еще один мощный реактивный бомбардировщик — Arado Ar 234. В качестве бомбардировщиков использовались и другие немецкие самолеты: Dornier Do 217, Junkers Ju 188, Messerschmitt Me 264.

Юнкерс Ju 88

Летающая зажигалка

Кессельринг иначе видел концепцию бомбардировщика. Новый самолет должен был быть более универсальным, дешевым и летать дальше. По первому варианту требований дальность полета составляла 6600 км, правда, при наличии всего одной тонны бомб. Изюминкой программы стали бомбардировки с пикирования: для тяжелой техники это экзотика, но опыт использования Stuka в Испании временно затмил здравый смысл. Однако угол погружения по-прежнему был ограничен 60 градусами по сравнению с 80 у Ju 87.

Через месяц после закрытия Ural Bomber Хейнкель получил техническое задание на тяжелый бомбардировщик Bomber-A. Так началась история одного из самых неоднозначных самолетов Второй мировой войны.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать ноу-хау Хейнкеля тех лет: сдвоенную установку из двух двигателей DB 601, которые вращают винт через общую коробку передач. Получившаяся установка, получившая название DB 606, уже была испытана на полуэкспериментальном бомбардировщике He 119, что позволило ему установить множество рекордов скорости. Под общим капотом сдвоенный двигатель имел такое же сопротивление, как и двигатель. Все было бы хорошо, но на самолете, предназначенном для этой серии, пришлось изменить систему охлаждения двигателя, а моторный отсек в поисках производительности сделали меньше, чем разрешено правилами. Результаты этого решения не давали покоя автомобилю на протяжении многих лет. Цилиндры охлаждались неравномерно, бензонасосы забивались, двигатели заправлялись бензином на форсаже и иногда загорались, а расположение электропроводки и маслопроводов возле топливных трубок завершало идиллию.

Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на полигоне Люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте моторы начали перегреваться и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали нырять. 27 июня самолет, упавший с высоты 4000 м, упал в воздух, когда вышел в горизонтальный полет. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог оправиться от пика в июне.

Предполагалось, что He 177 поступит в воинские части в 1940 году или, по крайней мере, в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все еще страдал от детских болезней. В августе 1941 года два самолета были переданы 4-й группе 40-й бомбардировочной эскадрильи, базирующейся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, высоко оценивая летные качества машин, считали их использование невозможным из-за ненадежности. Однако «зажигалка», как прозвали машину водители, пошла в производство весной 1942 года: откладывать дальше было невозможно.

Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с двигателями, в октябре 1940 года предложил вернуться к классической четырехмоторной схеме, но был встречен Герингом резким отказом. Вторая попытка убедить рейхсмаршал годом позже все же закончилась, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так родился проект, который во внутренних документах компании назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Официальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания длились еще год. В конце мая 1944 года Геринг, выздоровевший, попросил строить двести He 277 в месяц — конечно, ничего не вышло. Было построено восемь экспериментальных машин, из которых два-три поднялись в воздух.

Экипаж Piaggio P.108B перед своей машиной

Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправности двигателя, которые начали устранять по немецкой методике. Между тем «лихтер» начал свою боевую карьеру в чужой роли: в конце 1942 года на снабжении окруженной 6-й армии было задействовано 27 машин. Если бомбардировщики справлялись с перевозкой грузов в котле, то обратно им приходилось возвращаться пустыми: нельзя было положить раненых в бомбоотсек, а на He 177 не было грузового отсека. В Сталинграде из 27 машин, 7 пропали, и все были вызваны неисправностями.

Начиная с 1943 года, He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для нападения на конвои союзников.

В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и многих других городах. Немцы работали с большой высоты и по ночам. Ни одна из сторон не понесла значительных повреждений. Более эффективным оказалось участие He177 в операции «Стейнбок» — ночной бомбардировке Лондона в феврале-марте 1944 года. Интересная тактическая схема: атакующие подошли к поворотному пункту к северу от Лондона и спустились оттуда, заглушив двигатели. Когда бомбы сбрасывались, высота полета составляла около 800–1000 м, а скорость — около 560 км / ч, что делало уходящий самолет сложной целью для ПВО противника. В налётах участвовало более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Девять He 177 были потеряны: восемь были перехвачены британскими пилотами, один — польскими. Потери велики, но боевые потери крайне высоки: гребной винт окончательно «вылизан».

В годы войны около сорока американских бомбардировщиков B 17 Flying Fortess оказались в руках немцев, которые из-за нанесенных повреждений совершили вынужденную посадку. Конечно, их экипажам приходилось приводить самолет в негодность, но это не всегда удавалось и у немцев не хватало запчастей: они падали с неба. РЕКЛАМА — ПРОДОЛЖАЕТСЯ НИЖЕ

В сентябре 1944 года производство He 177 было остановлено, а уцелевшие самолеты были поставлены на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку горючего, его не хватало на истребители и танки, где находится «Грифон», в баки которых залили 9,5 тонны бензина. Всего было произведено около 1170 He 177.

«Ил-4»

В 1939 году появился дальний бомбардировщик, внесший весомый вклад в победу СССР над Германией в Великой Отечественной войне. Это был Ил-4, разработанный под руководством Сергея Ильюшина в ОКБ-240. Первоначально он был известен как «ДБ-3». Только в марте 1942 года самолет получил название «Ил-4», которое осталось в истории.

Модель ДБ-3 отличалась рядом недостатков, которые могли стать фатальными во время боя с противником. В частности, самолет пострадал от утечки топлива, трещин в бензобаке, отказа тормозной системы, износа шасси и т.д.поднимаясь в воздух. Зимняя война стала серьезным полигоном для ДБ-3. Финнам удалось найти «мертвую» зону возле машины.

Исправления ошибок начались после того, как эта кампания закончилась. Несмотря на ускоренные темпы модификации самолетов, в начале Великой Отечественной войны не все вновь выпускаемые Ил-4 были избавлены от недостатков предыдущей модели. На первом этапе немецкого наступления, когда объекты обороны были спешно эвакуированы на восток, качество продукции (в том числе авиационной) значительно снизилось. В машине не было автопилота, несмотря на то, что она постоянно скатывалась в банку или сбивалась с пути. Кроме того, советский бомбардировщик получил неправильно отрегулированные карбюраторы, что привело к чрезмерному расходу топлива и, как следствие, уменьшению продолжительности полета.

Только после перелома в войне качество Ил-4 стало значительно улучшаться. Этому способствовало восстановление отрасли и реализация новых идей авиационными инженерами и конструкторами. Постепенно Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. На нем летали известные летчики и герои Советского Союза: Владимир Вязовский, Дмитрий Барашев, Владимир Борисов, Николай Гастелло и так далее

Разведывательные и связные самолеты

Самолет-разведчик Focke-Wulf Fw 189 Uhu принес немцам наибольшую пользу на Восточном фронте. Он имел необычную двухбалочную конструкцию, за что советские солдаты называли его «каркасным». Этот аппарат производил аэрофотосъемку. Немецкие бомбардировщики всегда следовали за ним. Обнаружить и убить исследователя было не так-то просто. Он шел с небольшой скоростью, хорошо маневрировал, а при приближении истребителей противника начал описывать круги небольшого радиуса.

Фокке-Вульф Fw 189 Уху

Первым серийным самолетом, предназначенным для операций поддержки и связи, был Fieseler Fi 156 Storch. Устройство могло поддерживать сухопутные войска. Самолет имел укороченный взлет. С высоты 3000 м он мог совершить мягкое вертикальное приземление. Во время войны Storch осуществлял регулирование артиллерийского огня. Он летел на малой скорости, а для защиты на борту был установлен пулемет. Другие самолеты разведки и связи: Blom and Foss IM 141, Henschel Hs 126, Flettner FI 282, вертолет «Kolibri», Henschel Hs 130.

Fieseler Fi 156 Storch

Смертоносные «Ланкастеры»

В 1942 году Великобритания купила орудие, пригодное для ковровых бомбардировок. Речь идет о 32-тонном Avro Lancaster. Основным преимуществом этого самолета была возможность принимать бомбы массой до 10 тонн. Например, 5,4-тонный сверхмощный Tallboy и 10-тонный Grand Slam, которые смогли пробить потолки нескольких метровых бункеров и уничтожить любой хорошо защищенный объект. Даже «Ланкастер» использовался для разрушения плотин с помощью специальных «прыгающих бомб», они активно участвовали во всех массированных налетах на города Германии.

Авро Ланкастер

За годы войны «Ланкастер» совершил 156 тысяч самолето-вылетов, из 7377 спущенных бомбардировщиков почти 3 тысячи были потеряны. Именно эти британские бомбардировщики уничтожили Дрезден в феврале 1945 года. Уничтожение этого города и тысяч мирных жителей все еще рассматривается многими как военное преступление, поскольку не было необходимости бомбить Дрезден менее чем за три месяца до капитуляции. Германия.

Нападение Авро Ланкастера на город Сент-Вит, Бельгия, 26 декабря 1944 г

Однако на сегодняшний день в Великобритании гордятся тем, что Avro удалось разработать один из лучших бомбардировщиков времен Второй мировой войны и, безусловно, лучший британский «авианосец» 1940-х годов. Неслучайно ланкастерцы были выведены из состава RAF только в марте 1950 года, когда уже наступила эра реактивных самолетов и с их максимальной скоростью 460 км / ч они казались настоящим анахронизмом на фоне самых современных и быстрых бомбардировщиков. Несмотря на это, некоторые автомобили отправились на службу в страны Африки и Южной Америки, а Avro Lancaster до сих пор находится в аэропорту Пафоса (Кипр) как напоминание о годах британского правления.

Consolidated B-24 Liberator

Свой вклад в победу внес и Consolidated B-24 Liberator, самый массовый четырехмоторный бомбардировщик Второй мировой войны. С 1940 года было выпущено около 18,5 тысяч таких бомбардировщиков, причем их производство ведется не только на производственных мощностях разработчика Consolidated и других авиастроителей, но и на заводе автомобильной компании Ford. B-24 Liberator имел характеристики, во многом схожие с B-17: вес 32 тонны, размах крыла 33,5 метра, максимальная скорость 480 км / ч и бомбовая нагрузка 3,8 тонны. Бомбардировщик служил в ВВС США и поставлялся американским союзникам — Англии и Австралии. Франция также заказала эти бомбардировщики в 1939 году, но не получила их до капитуляции летом 1940 года.

Консолидированный B-24 Liberator

Как и B-17, «Либератор» воевал на всех театрах военных действий, от Западной Европы до Тихого океана. И, как и в случае с B-17, с окончанием войны бомбардировщики начали выводить ВВС США. Да так в спешке, что последние партии заводских Б-24 тут же отправили на хранение, а затем на утилизацию. Правда, некоторым самолетам повезло — их переоборудовали в летающие нефтеналивные танкеры, транспортеры и частично передали союзным странам.

Консолидированный B-24 Liberator

По разным причинам более пятидесяти «Освободителей» оказались в СССР во время войны, но их служба в ВВС Красной Армии была недолгой — в послевоенный период и США, и СССР спешно перевооружались на новые, в основном реактивные самолеты. Несмотря на то, что самолет не отличался какими-либо выдающимися характеристиками, основными его достоинствами были простота управления, надежность и то, что этого всегда было в большом количестве. Военно-воздушные силы США не испытывали недостатка в материалах, потому что промышленность США сбивала тяжелые бомбардировщики со скоростью не меньшей, чем автомобили в мирное время. B-24 Liberator вошел в историю не только как самый массовый четырехмоторный бомбардировщик, но и как неприхотливый и надежный «бомбардировщик».

«Бэттл»

В конце 1930-х гг. Fairey Aviation разработала новый самолет. Это были одномоторные бомбардировщики ВВС Великобритании и Бельгии. Всего производитель выпустил более двух тысяч таких моделей. Fairey Battle использовалась только на первом этапе войны. После того, как время показало свою неэффективность по отношению к немецкой авиации, бомбардировщик был отозван с фронта. Позже он использовался как учебно-тренировочный самолет.

Основными недостатками модели были: медлительность, ограниченная дальность действия и уязвимость от зенитного огня. Последнее обстоятельство было особенно катастрофическим. Боевой сбивали чаще других моделей. Однако именно на этом бомбардировщике была одержана первая символическая победа Великобритании в воздухе во время Второй мировой войны.

Вооружение составляло (по бомбовой нагрузке) 450 кг — обычно это четыре 113-килограммовые фугасные бомбы. Пули удерживались на гидравлических подъемниках, утопленных в нишах крыла. Во время пуска бомбы попадали в специальные люки (за исключением бомбометания с пикирования). Обзор находился под контролем штурмана, находившегося в кабине за креслом пилота. Оборонительное вооружение самолета включало пулемет Browning в правом крыле машины и пулемет Vickers в задней кабине. Популярность бомбардировщика объяснялась еще одним важным фактом: им было чрезвычайно удобно пользоваться. Пилотирование осуществлялось людьми с минимальным налетом.

Немецкие реактивные самолеты Второй мировой войны

В годы войны немало реактивных самолетов было запущено в серийное производство в Германии. Например, реактивные истребители Heinkel He 162 и Messerschmitt Me 262, реактивный перехватчик Messerschmitt Me 163, бомбардировщик Arado Ar 234. Эти самолеты были выпущены в конце войны. Если бы Messerschmitt Me 262 и Arado Ar 234 пошли в производство в 1942 году, возможно, Германия выиграла бы войну. В конце концов, на исход сражения повлияло появление «чудодейственного оружия», как сказал рейхсминистр вооружений А. Шпеер.

Мессершмитт Me 262

Первым реактивным самолетом в Германии считается Messerschmitt Me 262. Разработка и усовершенствование самолета проходили с 1938 по 1943 год. Серийное производство этого самолета началось в 1944 году. Всего в Люфтваффе поступило 1433 единицы техники. Этот реактивный самолет превосходил другие модели только по скорости (более 800 км / ч), обеспечиваемой реактивным двигателем.

Me 262 использовался как истребитель. У устройства было много недостатков. Он проехал слишком много километров при взлете и посадке и потребовал много топлива. Боевая эффективность Me 262 была невысокой. Истребители использовались для отражения налетов американских бомбардировщиков на города Германии и часто сбивались ими и сопровождались американскими истребителями.

Арадо Ар 234

Реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 обладал отличными боевыми характеристиками. Он мог нести бомбы массой до 1,5 тонн и имел скорость более 700 км / ч. Его видоискатель обеспечивал точное центрирование цели на земле. Немцы произвели около 200 таких самолетов. Бомбардировщик использовался эпизодически. Он использовал слишком много топлива.

«Хэвок»

Американский легкий бомбардировщик Douglas A-20 Havoc входил в семейство самолетов, в которое также входили штурмовики и ночные истребители. В годы войны автомобили этой модели попали сразу в несколько армий, включая британскую и даже советскую. Бомбардировщики получили английское название Havoc («Хавок»), что означает «опустошение».

Первые представители этого семейства были заказаны авиационным корпусом армии США весной 1939 года. Новая модель получила двигатели с турбонаддувом мощностью 1700 лошадиных сил. Однако эксплуатация показала, что у них были проблемы с охлаждением и надежностью. Таким образом, в данной конфигурации было выпущено всего четыре самолета. Следующие автомобили получили новые двигатели (уже без турбонагнетателя). Наконец, весной 1941 года в авиакорпус поступил первый готовый бомбардировщик А-20. Ее вооружение состояло из четырех пулеметов, попарно установленных в носовой части машины. Самолет мог использовать самые разные пули. Специально для него начали производить 11-килограммовые парашютно-осколочные бомбы. В 1942 году эта модель получила модификацию Gunship. У него была модифицированная кабина. Место, занимаемое бомбардировщиком, заменила батарея из четырех пулеметов.

В 1940 году американские военные заказали еще тысячу А-20Б. Новая модификация появилась после того, как было решено оснастить Havok более мощным легким вооружением, в том числе дополнительными крупнокалиберными пулеметами. 2/3 этой партии было отправлено в Советский Союз по программе ленд-лиза, а остальная часть осталась на вооружении США. Самой массовой модификацией стал А-20Г. Было выпущено около трех тысяч таких самолетов.

Высокий спрос на Havoc довел фабрики Douglas до предела своих возможностей. Его руководство даже передало лицензию на производство компании Boeing, чтобы фронт мог получить как можно больше самолетов. Машины, выпускаемые этой компанией, получили другое электрооборудование.

Британский Short Stirling

После поражения во Франции в 1940 году британская армия не имела возможности сражаться с основными силами вермахта на суше, поэтому все усилия англичан были брошены в войну в воздухе. Если быть более точным, Великобритания намеревалась уничтожить немецкие военные и промышленные объекты с помощью массированных налетов тяжелых бомбардировщиков. К счастью, помимо двухмоторных, у них был четырехмоторный Short Stirling, способный нести на борту 6300 кг бомб и перевозить их на расстояние до 1200 километров. Полная масса самолета достигала 30 тонн, размах крыла — 30 метров, максимальная скорость — 420 км / ч.

Шорт Стирлинг

Depositphotos

Первоначально RAF бомбили цели в Германии днем, но из-за больших потерь зенитных орудий и атак истребителей они начали проводить ночные налеты и придерживались этой тактики до конца войны. Short Stirling оказался довольно надежным и живучим самолетом, и примерно до середины войны британское командование оставалось вполне довольным. Но по мере того, как бомбардировки Германии становились все более масштабными, RAF требовались самолеты с большей полезной нагрузкой и большей дальностью бомбардировки.

Короткое звено Стирлинга в небе Англии

А вскоре в Англию перебросили американские «летающие крепости» Boeing B-17, против которых слабо вооруженный Short Stirling выглядел довольно неубедительно. Кроме того, изменилась концепция воздушной войны: маршал авиации Артур Харрис настаивал на бомбардировке не только военных объектов, но и немецких городов, считая их жителей важнейшей частью военной машины Рейха.

Немецкие гидросамолеты Второй мировой войны

Хейнкель не 115

Гидросамолеты использовались немцами для перевозки грузов, патрулирования акватории и случайных нападений на вражеские корабли. Лучшим гидросамолетом Германии считается Heinkel He 115, который потопил крупные морские суда. Немецкие конструкторы разработали несколько моделей гидросамолетов: Arado Ar 95, Arado Ar 196, Blom и Foss Na 139, Heinkel He 114. Самолеты использовались в качестве бомбардировщиков-торпедоносцев, самолетов-разведчиков и для защиты прибрежных территорий.

«Пешка»

В серии советских бомбардировщиков Пе-2 был самым массовым и массовым (было выпущено около 11 тысяч штук). В Красной Армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик на базе модели ВИ-100. Новый самолет совершил первый полет в декабре 1939 года.

По классификации проекта «Пе-2» относился к низкоплану. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сели штурман и пилот. Центральная часть фюзеляжа была свободной. В очереди стояла кабина, предназначенная для наводчика, который также выполнял функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло — всем бомбардировщикам Второй мировой войны нужен был широкий угол обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был тестом, из-за которого система имела много недостатков. Из-за них автомобили часто самопроизвольно воспламенялись из-за контакта искр с парами бензина.

Как и многие другие советские самолеты времен Второй мировой войны, «Пешки» столкнулись с множеством проблем во время немецкого наступления. Армия была явно не готова к внезапному нападению. В первые дни операции «Барбаросса» многие аэропорты подверглись налетам вражеских самолетов, а оборудование, хранившееся в этих ангарах, было уничтожено еще до того, как им удалось совершить хотя бы один боевой вылет. Не всегда Пе-2 использовался по прямому назначению (то есть в качестве пикирующего бомбардировщика). Эти самолеты часто действовали группами. В таких операциях бомбардировка перестала быть целевой и становилась нецелевой, когда команда на бомбардировку отдавалась «основным» экипажем. В первые месяцы войны Пе-2 практически не пикировал. Это было связано с нехваткой профессиональных кадров. Только после того, как несколько волн призывников прошли через летные школы, самолет смог полностью раскрыть свой потенциал.

«Юнкерс»

В 1940 году Хейнкель начал постепенно заменяться более современным Junkers Ju 88 («Юнкерс Ju-88»). За период активной эксплуатации было выпущено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в их универсальности. Обычно бомбардировщики ВОВ предназначались для конкретной цели — бомбардировки наземных целей. С Юнкерсом все было иначе. Применялся как бомбардировщик, бомбардировщик-торпедоносец, самолет-разведчик и ночной истребитель.

Как и «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув 580 километров в час. Однако производство Junkers началось слишком поздно. В результате к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе Люфтваффе в основном использовали Хейнкель. В 1940 году германская военная промышленность, наконец, произвела достаточное количество новых самолетов. Началась ротация во флоте.

Первые серьезные испытания Ju 88 начались в битве за Британию. Летом и осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались захватить небо Англии, подвергая бомбардировкам города и предприятия. Ju 88 сыграл ключевую роль в этой операции. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были снизить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена ​​новая броня кабины.

По окончании Битвы за Британию Люфтваффе получила новую модификацию с более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Практически все бомбардировщики времен Великой Отечественной войны изменились во время конфликта. Они избавились от ненужных функций, обновились и получили новые функции. Судьба Ju 88 постигла та же участь. С самого начала эксплуатации их начали использовать в качестве пикирующих бомбардировщиков, но шасси самолета не выдерживало чрезмерной нагрузки, оказываемой этим способом бомбардировки. Поэтому в 1943 году модель и ее область применения были немного изменены. После этой модификации пилоты получили возможность метать снаряды под углом 45 градусов.