Советский истребитель И-16, описание и технические характеристики самолета с фото и видео

История создания

В начале 1930-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра бипланов навсегда оставляет будущее истребителей за самолетами-монопланами с более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться руководство Красной Армии.

В 1932 году перед конструкторами ОКБ Сухого была поставлена ​​задача разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в то же время Поликарпов получил приказ создать биплан, который должен был быть принят на вооружение в случае выхода из строя «Сухого». Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако в это же время Поликарпов по инициативе начал работы над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года Управление ВВС, ознакомившись с проектом Поликарпова, дало конструктору официальное задание на разработку истребителя. И в ноябре, увидев макет самолета, я решил запустить этот самолет в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) взлетел 30 декабря 1933 года, за штурвалом стоял самый известный советский летчик 30-х годов Валерий Чкалов. Для испытаний были созданы два самолета: один из них был оснащен двигателем Right Cyclone, а второй — серийным отечественным двигателем воздушного охлаждения М-22 (480 л.с.).

На испытаниях, по прогнозам конструкторов, И-16 показал отличные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разгонялся до 303 км / ч на высоте 1000 метров, а ЦКБ-12бис (Правый циклон) — до 361 км / ч. При этом следует учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся шасси для лыж, что значительно снизило их скорость.

Но не все прошло так гладко. По сравнению с низкоскоростными бипланами новый истребитель был нестабильным в полете и очень трудным в управлении. Дело в том, что Поликарпов, чтобы улучшить маневренность истребителя, сознательно ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Сделать это на этой машине мог только опытный водитель. Они вообще хотели снять И-16 с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и только благодаря его огромному авторитету самолет был защищен. Однако было приказано разрешить к полетам на И-16 только опытным пилотам и запретить выполнение на нем высшего пилотажа.

К тому же взлетно-посадочные характеристики новой машины и вид задней полусферы были не очень удовлетворительными.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта — эксплуатационные испытания, которые прошли под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно доработать машину. Было много проблем с чисткой и опусканием шасси. Этот процесс производился вручную, система часто давала сбои и представляла трудности даже для физически сильных пилотов. К тому же не доработана топливная система самолета, вызывало сомнения прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни безопасности в кабине. Следует отметить, что проблема с убиранием и шасси на И-16 до конца не решена.

Одновременно с испытаниями и доработкой машины было начато ее серийное производство на заводах No. 21 (Горького) и п. 39 (Москва). В 1934 году авиационный завод в Москве должен был произвести 50 истребителей, еще 250 машин входили в планы Горьковского авиационного завода.

Первая серийная модификация самолета получила название И-16 тип 4. Начало производства И-16 — поистине знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственным высокоскоростным ВС РФ истребители-монопланы.

В 1935 году И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где произвел фурор.

Серьезные проблемы возникли при разработке новой машины в армии. Пилоты, летавшие на низкоскоростных бипланах с хорошей управляемостью на протяжении всей жизни, поначалу просто боялись нового самолета. Было много аварий и аварий, И-16 очень строго контролировал и требовал от пилота максимальной концентрации. И психологически пилотам было сложно сесть на новый самолет, у которого было только крыло и убирающееся шасси.

Чтобы поднять настроение советским летчикам, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела на И-16 несколько показательных полетов, в ходе которых выполнялись акробатические трюки и синхронные групповые трюки. Шоу-кары были окрашены в ярко-красный цвет, поэтому такие полосы получили название «красные пятерки».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило при совершенствовании самолета несколько лет сохранять его характеристики на хорошем мировом уровне.

И-16 принял боевое крещение в 1936 году в небе Испании. Этот истребитель использовали как советские летчики, отправленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября произошло первое военное столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребители И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где воевали с японцами. Советская авиация долгое время побеждала всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Messerschmitt Bf-109E.

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе того же года было подписано соглашение между СССР и Китаем о строительстве завода по сборке советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: И-16 первым запустил неуправляемые авиационные ракеты, с помощью которых были сбиты два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 г состоялся первый воздушный бой между ВВС Финляндии и ВВС Красной Армии. Обе стороны понесли потери: были сбиты И-16 и финский Bristol Bulldog».

И-16 с самого утра участвовали в Великой Отечественной войне. Этот истребитель одержал первую воздушную победу советской авиации в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf 109. В этом же районе через тридцать минут (около 4.00) люфтваффе также одержали свою первую победу: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиационного полка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Вооружение и живучесть

Аэродинамика, конструкция, технология и культура производства

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель выполнен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, основными материалами которой являются дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половин типа полумонокок. Рама истребителя набиралась из деревянных лонжеронов, поперечин и шпангоутов, которые сверху наклеивались березовым шпоном. Рама усилена стальными уголками. Обивка была покрыта тканью, замазана и отполирована.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центральной секции и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминиевых профилей. Спереди обшивка центральной секции состояла из фанеры, а сзади — из дюралюминия. Элероны занимали почти всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлической кормушкой и полотняной обшивкой.

И-16 имел убирающееся трехопорное шасси с двумя основными стойками и хвостовым костылем. Шасси убиралось поворотом штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебедки. В более поздних модификациях хвостовой костыль заменяли на неубирающееся колесо.

Рабочее место пилота (кабина) перенесено в хвост истребителя. Изначально кабина имела фонарь, но после боев в Испании по просьбе пилотов кабину открыли — это улучшило обзор и облегчило пилоту выход из самолета в огне.

В последующих модификациях самолета на кресле пилота появилась бронированная спинка толщиной 8 мм.

И-16 оснащался девятицилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения. На И-16 тип 4 устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин использовались двигатели мощностью до 1000 «лошадиных сил».

Винт был изготовлен из алюминиевого сплава с изменяемым шагом (шаг винта можно было изменять только на земле).

Первые модификации самолета были вооружены двумя пулеметами ШКАС, которые устанавливались в консолях крыльев. Позже на истребитель установили два синхронных пулемета, а крылатые пулеметы заменили 20-мм пушками ШВАК. В конструкции самолета предусматривалась установка ракет или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

• И-16 тип 4. Это первая серийная машина, выпускавшаяся с 1934 по весну 1936 года. Всего было выпущено около 400 истребителей, вооруженных двумя пулеметами ШКАС (калибр 7,62 мм), размещенными в крыльях, с двигателем М-22 (480 CV.);
• И-16 тип 5. Эта модификация также внешне отличалась от типа 4 иным капотом двигателя с установленным на винте спиннером и храповым механизмом для запуска. Автомобиль оснащался двигателем М-25 (725 л.с.). Type 5 был запущен в производство в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на автомобили устанавливали бронированные спинки ручной работы. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
• И-16 тип 6 — модификация истребителя, появившаяся в результате боевого применения И-16 в Испании. У истребителя появилась бронированная спинка, дополнительный синхронный пулемет под двигателем и маслоохладитель. Все автомобили этого типа выпускались без выдвижного фонаря. Несколько самолетов этого типа было отправлено в Испанию;
• И-16 тип 10 был вооружен 4 пулеметами ШКАС (2 из которых были синхронными над двигателем с боекомплектом 650 патронов на ствол). На машину устанавливался двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели увеличился до 1700 кг. Тип-10 — самый массовый серийный образец истребителя И-16.
• И-16 тип 12 — доработанный тип 5, в котором пулеметы, установленные в крыльях, были заменены 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 17 — а это уже модификация модели 10 с заменой крылатых пулеметов на пулеметы ШВАК;
• И-16 тип 18. Хвостовой костыль истребителя заменен на колесный, вместо двигателя М-25В установлен М-62 (1000 л.с.) с двухфазным воздушным винтом ВИШ-6А. Тип 18 был вооружен 4 пулеметами ШКАС. Эта модель перестала быть такой строгой в управлении и стала более устойчивой в полете. Значительно улучшены взлетно-посадочные характеристики истребителя;
• И-16 тип 24 является модификацией модели 18. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. Некоторые машины этой серии оснащались двигателем М-63. Истребитель мог использовать подвесные баки объемом 200 литров. Вооружение машины состояло из 4 пулеметов ШКАС, при этом два пулемета можно было заменить на 12,7-мм пулеметы УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести ракет РС-82. Масса типа И-16 24 — 2050 кг;
• И-16 тип 27 — модернизация типа 17. Модернизация предусматривала замену двигателя на более мощный. Самолет был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 28 — модернизация истребителя тип 24 с заменой пулеметного вооружения на пушечное;
• И-16 тип 29. Это последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года с двигателем М-63. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС (7,62 мм) и пулемета УБС (12,7 мм). На эти машины выборочно устанавливались радиостанции.

Всего в СССР было выпущено 10 292 истребителя (в том числе 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Характеристики:

• Экипаж — 1 человек
• Длина, м — 6,13
• Размах крыла, м — 9.004
• Высота, м — 3,218
• Площадь крыла, кв. — 14,5
• Масса пустого, кг — 1 547
• Масса пустого, кг — 1776
• Двигатель — М-63
• Мощность двигателя, л.с. — 1100

Летные характеристики:

• Максимальная скорость, км / ч — 470
• Скорость посадочная, км / ч — 131
• Практическая дальность, км — 440
• Практический потолок, м — 9800
• Климбинг, м / с — 14,7
• Время смены, с — 16-17
• Тяговооруженность, Вт / кг — 350

Вооружение:

• 7,62-мм пулемет ШКАС, шт. — 2
• 12,7-мм пулемет УБС, шт. — 1

Описание конструкции

Истребитель И-16 был выполнен по классической аэродинамической схеме, имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж полумонокок, состоящий из двух половин. В качестве каркаса использовался ряд деревянных лонжеронов, перекладин и шпангоутов, оклеенных березовым шпоном. Каркас усилен стальными уголками, ножны покрыты тканью, замазаны и отполированы.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центральной секции и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминиевых профилей. Спереди обшивка центральной секции состояла из фанеры, а сзади — из дюралюминия. Элероны занимали почти всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлической кормушкой и полотняной обшивкой.

И-16 имел убирающееся трехопорное шасси с двумя основными стойками и хвостовым костылем. В более поздних модификациях хвостовой костыль заменяли на неубирающееся колесо.

Колеса оснащались лопастными тормозами с ножным приводом. Амортизация рамы — жидкость-газ. Шасси снимали и отпускали вручную с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выдвинуть или убрать шасси, летчик должен был сделать с лебедкой 44 оборота.

Кабину перенесли в кормовую часть самолета, сначала закрыли, затем открыли. Это решение было вынужденным — конструкция фонаря оказалась неудачной, что сильно ограничивало обзор пилота. Кроме того, пилоты считали безопаснее летать с открытой кабиной, боялись, что не успеют открыть фонарь в случае аварии. В последующих модификациях истребителя для защиты пилота устанавливалась бронированная спинка толщиной 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из девятицилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения. На разные модификации самолета устанавливалось несколько двигателей: на И-16 тип 4 устанавливался двигатель М-22 (480 л.с.), а на более поздних сериях самолетов по ходу стояли двигатели мощностью около тысячи литров с. Винт был изготовлен из алюминиевого сплава. Его темп, возможно, изменился на земле.

Самолет имел цилиндрический капот с девятью отверстиями в передней части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил через восемь отверстий по бокам. Выхлопные газы также удалялись через них.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыльев, позже добавились еще два синхронных. В более поздних сериях машины крылатые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). Самолет может быть оборудован дополнительными топливными баками, авиабомбами или ракетами РС-82.

И-16 были окрашены в разные цвета, но чаще всего верх истребителя был темно-зеленым, а низ — голубым.

Рождение

Первая опытная машина, созданная усилиями ОКБ под руководством Н.Н. Поликарпова, была опубликована в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый испытательный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов лучших советских летчиков того времени.

Чкалов

Последующие испытания проводились на модифицированных прототипах, но опытные водители-испытатели отнеслись к новой машине очень сдержанно. Пилотов пугала слабая устойчивость машины в полете, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования падала на крен. Первый отчет о ходе испытаний стал настоящим шоком для Н. Н. Поликарпова. Машину рекомендовали как капризную и сложную в управлении, с которой будет сложно справиться обычным водителям. Причина такого поведения нового истребителя кроется в конструктивных особенностях. Поликарпову с целью достижения скоростных и маневренных характеристик пришла в голову идея сделать самолет заведомо неустойчивым в горизонтальном полете. Это потребовало смещения центра тяжести самолета, что сделало его полностью зависимым от мощности двигателя и стиля управления.

При пилотировании истребителя требовались определенные навыки и умения, которым в то время еще не обучали в летных школах. Бипланы на вооружении Красной Армии были просты и удобны в управлении. Истребитель И-16 предъявил к летчикам совершенно новые требования. Чтобы успешно управлять этим самолетом, требовалась соответствующая подготовка и высокая культура пилотирования.

Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, родилась с трудом и с попытками. Мнение Валерия Чкалова сыграло огромную роль в дальнейшей судьбе самолета, который два дня летел на машине, управляя ею на всех режимах полета. По окончании полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Лишь позже машина была признана пригодной для принятия на вооружение ВВС Красной Армии. С 1934 года был запущен в серийное производство самолет уже под названием И-16 или «шестнадцатый истребитель» конструкции Поликарпова.

В строю

Для производства новых истребителей Советское правительство одновременно взяло четыре авиазавода, которые ранее выпускали боевые машины семейства Поликарповых, истребители И-5 и И-153:

• государственный авиационный объект No. 39 в Москве;
• авиационный завод n. 21 в Нижнем Новгороде;
• завод n. 153 в Новосибирске;
• государственная авиационная компания им. 458 в Ростове-на-Дону.

В том же году советской публике был показан новый советский скоростной истребитель с необычной для того времени компоновкой, летавший на огромной скорости. Впервые на Красной площади во время Первомайского парада самолеты летели с такой большой скоростью.

Истребители И-16 разных типов (тип 29 № 12, тип 28 № 96, тип 29 № 25) 13-го истребительного авиационного полка (4-го ГИАП) ВВС ВМФ на аэродроме. 1941 — 1942 гг. Место съемки: Ленинградская область.

Модификации

Ниже приведены основные модификации истребителя И-16 и их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которого началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л.с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7 , 62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было выпущено около 400 самолетов. Это изменение не было экспортировано.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. Тип 5 И-16 активно применялся в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельный бронекорпус.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, появившаяся после того, как И-16 начали применяться в Испании, в его конструкции учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появились синхронный пулемет, бронированная спинка и маслоохладитель. Заменен закрытый фонарь на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена ​​в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л.с.). Изменилось и вооружение машины: над двигателем установили два дополнительных синхронных пулемета ШКАС, каждый с боекомплектом 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину могли быть установлены выдвижные лыжи, которые в полете прижимались к центральной секции. Крыло самолета оснащалось посадочным щитком. И-16 тип 10 — одна из самых популярных модификаций истребителя. Его производили не только в СССР, но и по лицензии в Испании. Было построено несколько опытных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, в которой пулеметы в крыльях заменены на пулеметы ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крылатыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки была усилена конструкция крыла. Боекомплект каждого орудия составлял 150 патронов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя с двигателем М-62 (1000 л.с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом изменяемого шага ВИШ-6А. Разработаны новые метчики для шурупов. Также была усилена подвеска авиационного двигателя, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие — вместо костыля устанавливали хвостовое колесо. Самолет был произведен в значительных количествах. Эта модификация имела лучшую устойчивость в полете, менее жесткое управление, улучшенные взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Самолет является модификацией И-16 тип 18. На нем установлен новый двигатель М-63, усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами установили дополнительную фанерную обшивку, значительно снизившую скручивание крыла. Истребитель оснащался гребным винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новой спиннером, усилена конструкция рамы. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых можно было заменить на 12,7-мм БС. Кроме того, истребители этой модификации могли быть вооружены ракетами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель: глубоко модернизированный вариант типа 17 с заменой двигательного агрегата. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, серийное производство началось в 1941 году. Самолет был оснащен двигателем М-63, на вооружении — два пулемета ШКАС и БП. На этом самолете была усилена каркасная конструкция, некоторые истребители данной модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским высокоскоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были недостаточно проработаны. Однако создание такой машины с уверенностью можно назвать значительным прорывом для советской авиационной промышленности. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что явилось причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строгим и требовательным к управлению, не прощал пилоту ошибок и требовал от него полной сосредоточенности. Но считалось, что если пилот сможет доминировать на И-16, он без проблем будет управлять любым самолетом.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что уже продемонстрировали первые военные столкновения в Испании. Кроме того, «Осел» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. У первых модификаций истребителя были проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслоохладителей исправила ситуацию.

Советские истребители очень хорошо проявили себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация кардинально изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет может быть произведен в СССР.

И-16 активно и успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его главными (и довольно серьезными) противниками были Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным противником И-16 в зимней войне был истребитель Fokker D.XXI, состоявший на вооружении ВВС Финляндии. Несмотря на значительное численное превосходство, советские боевые части несли большие потери.

На момент нападения фашистской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «Осел» был поистине устаревшим самолетом. По горизонтальной скорости и скороподъемности он уступал своему основному сопернику Bf.109E, но по маневренности значительно превосходил Ме-109. Однако немецкие летчики обычно не участвовали в горизонтальных «воздушных боях» и при желании могли легко избежать боя, находясь в невыгодном положении.

В первые месяцы войны советская авиация понесла очень большие потери личного состава и техники. Пытались заменить погибших в карьере водителей молодым пополнением, но зачастую они были плохо подготовлены. Это привело к большому количеству небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала пренебрежительного отношения. Кроме того, неопытный пилот на И-16 не мог противостоять оружию, равному немецкому летчику на Ме-109. Так, в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.

Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС

Когда эта модификация была запущена в серийное производство, коллектив авиазавода No. 21 уже полностью освоил производство истребителей И-16, а серийное конструкторское бюро завода уже успешно доработало самолет.

В конце 1934 года заводские конструкторы разработали собственный вариант убирающегося шасси. Испытания проводились на самом первом заводском истребителе И-16 No. 4211 доказал, что механизм работал достаточно надежно, поэтому такая кинематика устанавливалась на все последующие выпускаемые самолеты.

Довели его до того времени, то есть до момента выпуска истребителя И-16 тип 5 и вооружения самолета. Особенностью истребителя И-16 было его исходное вооружение новейшим 7,62-мм пулеметом ШКАС. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Б.Г. Шпитальным и Комарицким, имел самую высокую в мире скорострельность — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с самолетом И-16 в 1934 году и изначально сам имел множество дефектов, которые приходилось устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был в 5 раз дороже (в 1934 году его цена была установлена ​​на уровне 5000 рублей), чем советский пулемет ПВ-1 («Максим»), он был в полтора раза легче, и «стоили» по скорострельности двух старых пулеметов.

Изначально пулеметы ШКАС, установленные в центральной части крыла, давали много отходов при пожаре. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении, поэтому конструктивно подключить его оказалось удобнее. Хитрая механика, находясь «вверх ногами», начала заклинивать, оружейники, придя в себя, стали протестовать, но дело свершилось и первые истребители И-16 образца 1934 года летели с капризным оружием. Впоследствии этот недостаток естественным образом был устранен.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребитель И-16 хорошо справлялся с самолетами потенциального противника, кроме того, превосходил их по летным характеристикам. Но с возрастом приоритет был потерян.

В 1936–37 годах в Испании И-16 на равных воевал с Bf 109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безвозвратно проиграл Bf 109E как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты в то время превосходили И-16 только по вооружению, против 2-4 ШКАС в скорострельном огне, Фиаты выставили аргумент калибром 12,7 мм, что при отсутствии бронированного заднего листа и смешанная деревянная пластинчатая конструкция крайне негативно сказалась на дальнейшей службе бойца.

Но благодаря удаче и профессионализму испанских добровольцев потери были относительно небольшими.

Хотя опытные летчики еще могли перемещать бой по горизонтали, соревноваться с И-16 в поворотах мог только японский И-97, но по скоростным характеристикам «осел» уже уступал.

И-16 встретили британских и американских одноклассников в холодном небе Финляндии в 1939-40 годах. Но в этих боях был достигнут вооруженный паритет, по тактико-техническим характеристикам И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых, кстати, было не так уж и много. Поразила сложность управления и боя.

В 1943 году почти все И-16 на фронте с Германией были уничтожены в боях, но часть истребителей осталась на Дальнем Востоке, где прослужила до победного 1945 года.

Интересные факты

Во время первых боев в Испании И-16 считался американским истребителем Boeing P-26 из-за схожести силуэта. В исторических документах до сих пор существует некоторая путаница.

Европейцы и представить себе не могли, что в Советском Союзе был создан самолет, способный сражаться наравне с передовым техническим мышлением западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии несли опознавательные знаки разных стран:

• Испанские ВВС с республиканцами и франкистами;
• Люфтваффе довольно активно эксплуатировал И-16 различных типов в учебных частях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Армия Польская»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялась на вооружение ВВС;
• Китай, гоминьдановские войска;
• Япония, трофеи сражений с ВВС Китая.

интересно, что во время операции в качестве трофеев И-16 нанесли большой урон Люфтваффе. Так, в 1941-42 годах около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли в результате авиакатастрофы на И-16 и УТИ-4.

I-16 из Морона, малоизвестная история. Фанерный самолет, произведенный в 1930-х годах в СССР, долгую службу служил в ВВС Испании. После победы Франко республиканское оружие почти полностью перешло к нему.

В том числе истребители И-16. Испанские инженеры немного модернизировали их и отправили на учебные авиабазы. Включая Авиационную школу Моронов, в которой он летал до 19 августа 1953 года, что для истребителя — очень долгий срок.

Окраска

Первые истребители были окрашены серебряной краской AIIal dope. Но позже, в ходе боев на Халхин-Голе, выяснилось, что серебристые самолеты замаскировать в степи крайне сложно.

Появился так называемый «Халхин-Гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитного лака нанесены случайным образом на базовый лак с серебристо-серой субстанцией.

В 1939-40 годах самолеты были окрашены по стандарту ВВС, нижний AIIg, верхний AIIz, внутренние отсеки стали серой краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зеленый цвет с широкими полосами антрацитового черного цвета сверху.

Зимняя краска наносилась по частям; Для покраски использовалась зимняя моющаяся краска МК7.

Эксплуатационные качества и надежность

Даже в мирное время аварийность в советских авиационных частях была высокой и во время войны составляла половину потерь. Но ошибочно относить это только к конструктивным и производственным дефектам материальной части. Анализ опубликованных данных свидетельствует о том, что значительное количество аварий и катастроф на авиалайнерах I-16 было связано с погодными и человеческими факторами.

Опытные летчики, например Антон Губенко, получивший Звезду Героя за семь сбитых японских самолетов, иногда становились жертвами неблагоприятных погодных условий. Хотя 31 марта 1939 года полеты в Смоленской авиационной бригаде были запрещены из-за погодных условий, она взлетела, как только очистилась, попала в снег при посадке и разбилась при третьем заходе на посадку.

Инцидент с истребителем Тип 5 И-16 1-й эскадрильи 70-го боевого авиационного полка в районе Баин-Тюмен на Халхин-Голе (ныне город Чойбалсан в Монголии). Причина — ошибка водителя из-за стресса в тяжелом бою или его травмы. Пилот жив
Фото: waralbum.ru

Подъем истребителя Messerschmitt Bf 109E из группы истребителей Люфтваффе I / JG51 после типичной неудачи: разрушения шасси при грубой посадке
Фото: waralbum.ru

В результате стечения обстоятельств и плохой организации полетов в аэропорту Орша 16 сентября 1939 года во время освободительного похода на запад Белоруссии произошло столкновение самолетов участника боев в Испании и на Халхин-Голе, дважды Героя Советского Союза. Союз Сергей Грицевец и командир 21-го ИАП капитан Хара.

Говоря о недостатке конструкции, можно отнести И-16 к тому, что И-16 срывался из-за задней центровки. Была разработана специальная подготовка пилотов, которая в целом исключала такие ошибки, но мало помогала в сложных погодных условиях. Именно в условиях отсутствия видимости 11 мая 1939 года другой участник испанской войны, Серов, и рекордсменка капитан Полина Осипенко, оба героя Советского Союза, потерпели крушение на борту УТИ-4 (вариант двойной тренировки. И-16). Неадекватность оснащения самолета приборами тоже сыграла свою роль, но надо признать, что полет проходил в условиях ниже минимальных погодных, установленных разработчиком для самолета этого типа.

При этом в 1941 году удалось практически полностью устранить проблемы с прочностью планера И-16, надежностью силовой установки и двигателя М-63, а также системы управления. Очистка и снятие рамы с помощью ручной лебедки оставалось трудным и ненадежным, особенно в зимней форме, а при установке лыж эта процедура была еще более сложной. На Bf 109 это было сделано с помощью гидравлики, которая была машиной следующего поколения. Немцы вообще не использовали лыжи, но в условиях русской зимы это часто делало полеты невозможными.

Самолет Bf 109E имел формально нормальный зенитный угол, однако даже у опытных пилотов с отличной техникой пилотирования бывали случаи лукавства.

Инцидент с истребителем Bf 109E одного из лучших пилотов Люфтваффе Герхарда Баркхорна после тяжелого боя на проливе Ла-Манш — 1940 г
Фото: donhollway.com

Главный немец имел, по всей видимости, довольно эффективные тормоза основных стоек шасси, однако его основные проблемы в летной эксплуатации были связаны именно с ними. Трасса оказалась слишком узкой из-за крепления основных опор крыла к бортовым нервюрам фюзеляжа, выбранной конструкторами из соображений компоновки и прочности. Это в сочетании с большим углом парковки и недостаточной площадью киля и руля направления затрудняло руление, взлет и посадку.

Пилот в кабине Bf 109 не мог открыть крышу при движении по земле (ее центральная часть не убиралась, а наклонялась в сторону) и инстинктивно занимал неудобное положение, крутя педали ногами. До 10% полетов Bf 109 в летных школах приводили к отказам шасси. Двухместная учебно-тренировочная версия Bf 109 появилась во время войны, но производилась ограниченно, в отличие от «близнеца» И-16, который всегда затруднял подготовку курсантов.

В управлении немецкий истребитель был проще И-16 за счет большего запаса статической устойчивости. Во время испытаний первого прототипа Bf 109V1 водитель-испытатель Вурстер вместо десяти сделал 17 витков влево и 21 вправо и, ныряя с высоты 7500 м, создал фигуру «колокол», близкую к фигуре земля. Он не выявил тенденции к плоскому вращению. Но на серийных машинах регулярно наблюдалась динамическая нестабильность, проявлявшаяся в склонности к плоскому вращению с резкими движениями руля направления при вертикальном пилотажном полете. Вращение было нестабильным: серийный Bf 109E мог самопроизвольно переключаться с плавного вращения на плоское и наоборот.

Истребитель «Поликарпов» был хорошо приспособлен к полевым операциям в любом климате, от субтропиков Туркестана до Арктики, чего нельзя было сказать о «Мессере». Но, оперативно отреагировав на расширение географии применения своей продукции, немецкие конструкторы смогли многое сделать за первые полтора года войны. Отчасти это происходит за счет увеличения веса конструкции, а остальное — за счет более качественных средств обслуживания земли.

Также это был опорный пункт вражеских самолетов. Нашим механикам такой помощи не оказали, однако им удалось обеспечить бесперебойную боевую работу и ремонт И-16 в полевых условиях. Не зря их называли «черной державой» — за цвет их комбинезонов и рук, почерневших от горюче-смазочных материалов, знойного солнца и зимнего холода.

Истребитель Bf 109E-7 / Trop, специально адаптированный для тропических условий эскадрильей 2 / JG 27 Люфтваффе в Ливии. Такие самолеты приходилось отправлять на Восточный фронт, особенно на его северный участок, поскольку там требовалась повышенная защита двигателя от пыли и системы охлаждения от экстремальных температур
Фото: albumwar2.com

Самолеты И-16 тип 5 на аэродроме

Командир звена 145-го истребительного авиаполка старший лейтенант Виктор Петрович Миронов (1918—1943) у истребителя И-16. Место съемки: Шонгуй, Мурманская область.

Миронов В.П в Красной Армии с 1937 года. После окончания Борисоглебского ВАУЛ в 1939 году был направлен в 145-й ИАП. Участник советско-финской войны. Участник Великой Отечественной войны с первых дней.
6 июня 1942 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В сентябре 1941 года командир звена 145-го ИАП старший лейтенант Миронов совершил 127 боевых вылетов, лично сбив 5 самолетов противника в 25 воздушных боях. Бомбардировки и штурмовые атаки нанесли серьезный урон живой силе и технике противника. С ноября 1942 г. — в 609-м иап, командир 2-го АЭ. До февраля 1943 года совершил 356 боевых вылетов, сбил 10 самолетов противника лично и 15 в составе группы.
16 февраля 1943 г он погиб во время тренировочного полета.